Один и тот же склон может превратить внедорожник в уверенного «скалолаза» на подъеме и в предельно осторожного участника на спуске. Контраст объясняется не мощностью двигателя, а устройством полного привода и геометрией центра тяжести — двумя механическими параметрами, которые определяют каждую секунду сцепления, продольного клевка и тормозного пути.

На подъеме лестничная рама, раздаточная коробка с понижающим рядом и заблокированный центральный дифференциал направляют крутящий момент по предсказуемой схеме. Перераспределение массы смещает вес к задней оси, увеличивая нормальную нагрузку на ведущие колеса и позволяя торможению двигателем работать как контролируемый ограничитель крутящего момента. В этих условиях городской кроссовер с подключаемым полным приводом и свободной межосевой муфтой очень быстро достигает предела своей эффективности: система то включается, то отключается, электронные помощники по тяге перегреваются, и эффективный коэффициент трения автомобиля падает именно в тот момент, когда уклон становится круче.

На спуске физика как бы переворачивается. Центр тяжести смещается вперед относительно пятна контакта шин, разгружая заднюю ось и перегружая передние тормоза. Высокий кузов и мягкая подвеска усиливают перенос массы и продольный клевок, увеличивая риск блокировки колес и «нырка» передней части. У специализированного внедорожника пониженная передача, постоянный полный привод и торможение двигателем позволяют равномернее распределить продольную нагрузку и тормозное усилие, а система помощи при спуске лишь тонко корректирует эту базу. Высокий городской кроссовер, с большим полярным моментом инерции и тормозной системой с упором на переднюю ось, раньше достигает границы сцепления; в этот момент даже небольшая ошибка при нажатии на педаль может превратить обычный спуск в проверку на прочность сил тяжести.