Воздух вокруг дорожного McLaren выполняет сразу две задачи: он аккуратно обтекает кузов, уменьшая лобовое сопротивление, и одновременно давит на машину вниз настолько сильно, что буквально вдавливает водителя в сиденье. Это кажущееся противоречие объясняется тем, что инженеры разделяют воздушный поток на зоны, отвечающие за малое сопротивление, и на зоны, создающие высокую вертикальную нагрузку.

У типичного семейного седана коэффициент лобового сопротивления находится примерно в диапазоне 0,28–0,30. McLaren на высокой скорости может давать почти вдвое меньшую эффективную аэродинамическую «потерю» за счёт того, что кузов формируется как обтекаемый объём, а пограничный слой потока тщательно контролируется для отсрочки отрыва потока. При меньшем турбулентном шлейфе падает доля волнового и вихревого сопротивления давления, и автомобиль разрезает воздух с гораздо меньшими аэродинамическими потерями мощности при той же скорости.

Прижимная сила формируется по другой «балансовой ведомости». Крылья, диффузоры и каналы под днищем работают как перевёрнутые аэродинамические профили, используя принцип Бернулли и перепад давления между верхней и нижней поверхностями. Шасси получает большой отрицательный коэффициент подъёмной силы и выраженный эффект «прилипания» к дороге, многократно увеличивая нормальную нагрузку на шины без эквивалентного роста лобового сопротивления. Активные аэродинамические элементы меняют угол атаки и эффективную лобовую площадь, обменивая небольшие приросты сопротивления на крупный выигрыш по вертикальной нагрузке с ростом скорости и боковых ускорений.

Водитель ощущает это как резкий прирост «собственного веса» в быстрых поворотах и при торможении, хотя обтекаемый кузов машины по‑прежнему позволяет ей проходить сквозь воздух эффективнее, чем обычный седан. То, что кажется единым воздушным потоком, на деле разделено на две разные функции: минимизация сопротивления вдоль силуэта автомобиля и максимизация разрежения под ним и вокруг него.