Разгон с нуля до 100 км/ч за две секунды имеет скрытую цену: энергия удара растет куда быстрее, чем ощущаемый драйв. Когда автомобиль удваивает скорость, его кинетическая энергия увеличивается не вдвое; она подчиняется классическому уравнению ½mv² и «взрывается» с каждым дополнительным километром в час. Поэтому суперкар, способный на чудовищное ускорение, должен проектироваться так, словно каждое столкновение на шоссе — это эксперимент по физике высоких энергий, готовый произойти в любой момент.

В отличие от типичного семейного седана, современный суперкар обычно работает гораздо ближе к границе, где ограничивающим фактором становится уже не ошибка водителя, а прочность конструкции. Активные электронные ограничители вмешиваются, чтобы «обрезать» максимальную скорость, потому что нагрузка на шины, перегрев и ослабление тормозов, а также жесткость шасси сталкиваются с серьезной проблемой «энтропии»: материалы и резиновые смеси обладают конечным ресурсом усталости при экстремальных циклах нагрузки. Вокруг этого инженеры создают длинные зоны деформации, рассчитывают контролируемые траектории смятия и применяют многоступенчатые подушки безопасности, чтобы увеличить время удара и управлять замедлением, воздействующим на органы человека, строго учитывая биомеханические пороги сжатия грудной клетки и критерии травмы головы.

Парадокс в том, что жесткие карбоновые монококи и низко расположенные сиденья, обеспечивающие суперкару «лазерную» точность управления, в аварии были бы безжалостны без этого слоя инженерной «милосердной» защиты. Электронные «стражи» снижают пиковую скорость до того, как окончательно вступит в силу голая физика, а жертвенные элементы конструкции превращают упорядоченное движение в тепло, шум и искореженный металл. В обмен на несколько электронных «цепей» водитель получает возможность ощутить экстремальную динамику, не превращая каждое столкновение на шоссе в смертельный эксперимент с сырой кинетической энергией.