Городской автобус, выезжающий из депо, может иметь ценник на уровне дорогого спортивного автомобиля не из‑за кожи в салоне или престижного бренда, а потому что он представляет собой подвижный элемент тяжёлой инфраструктуры. Под окрашенными панелями скрывается шасси, спроектированное так, чтобы выдерживать постоянные разгоны и торможения, удары о бордюры и непрерывную работу в течение долгого срока службы, причём с таким запасом прочности, который был бы избыточным для легковых машин.

Затраты начинаются с индивидуально разработанной рамы и подвески, рассчитанных на большую полную массу и сильные крутильные нагрузки, а затем растут за счёт тормозных систем коммерческого класса, огнестойких материалов и усиленных конструкций, соответствующих строгим требованиям по пассивной безопасности. Дополнительный слой стоимости добавляют силовые установки: низкоэмиссионные дизели, гибридные или полностью электрические системы требуют сложного оборудования для очистки выхлопа, аккумуляторных батарей с термоуправлением и силовой электроники, рассчитанной на интенсивную ежедневную эксплуатацию, а не на редкие поездки по выходным.

Поверх всего этого располагаются электронные блоки управления, координирующие работу антиблокировочной системы тормозов, систем стабилизации и элементов доступности, таких как механизм «приседания» кузова и выдвижные пандусы. Внутренняя планировка — это не просто ряды дешёвых пластиковых сидений, а модульное оснащение, соответствующее нормативам по доступности, организации пассажиропотока и эвакуации, причём с использованием материалов, устойчивых к вандализму и удобных для быстрой санитарной обработки. Если добавить к этому малосерийное производство, индивидуальные конфигурации под требования каждой транспортной компании и долгосрочную поддержку по запчастям, итоговая цена всё больше напоминает стоимость промышленного инструмента, а не потребительской игрушки.