Стальные рельсы, а не взлётно‑посадочные полосы, сегодня несут на себе машины, движущиеся быстрее разгона реактивного самолёта перед отрывом. Связующим звеном между локомотивом эпохи парового котла и современным высокоскоростным поездом служат не романтика, а термодинамика и механическая инженерия, которые были не отвергнуты, а доведены до более совершенной формы.

Классический паровоз превращал тепловую энергию в движение с помощью цикла Ренкина, преобразуя пар под давлением сначала в поступательное усилие, а затем во вращающий момент. Современные высокоскоростные железные дороги сохраняют ту же логику преобразования энергии, но вместо угольного огня используют электрическую сеть и асинхронные (индукционные) электродвигатели. Электрическая тяга опирается на те же законы сохранения энергии и возрастания энтропии, которые когда‑то определяли работу поршней и кривошипно‑шатунных механизмов, но теперь мощность подаётся через распределённые тяговые приводы под несколькими вагонами, что увеличивает эффективную силу тяги и одновременно снижает механические потери.

Конструкция пути также унаследовала идеи девятнадцатого столетия. Классическая схема «стальное колесо по стальному рельсу» даёт низкое сопротивление качению благодаря малой площади контакта и высокому модулю упругости материалов; эта комбинация по‑прежнему лежит в основе эффективной передачи кинетической энергии. Бесстыковые рельсы, улучшенный балласт и высокая точность выверки пути развивают этот принцип, обеспечивая устойчивое движение на скоростях, сопоставимых с моментом отрыва авиалайнера. Системы сигнализации и автоматического управления движением добавляют к старой термодинамической машине кибернетическую обратную связь, превращая физику кипящей воды в контролируемую высокоскоростную транспортную систему.