Небольшое обновление программного обеспечения и почти невидимые правки в управлении потоками воздуха и трением могут превратить ощущения от Porsche, даже если пиковая мощность практически не изменилась. Причина кроется на стыке физики, теории управления и человеческого восприятия, а не в красивой цифре в графе мощности.

Программа управления двигателем не гонится за абстрактным максимумом лошадиных сил, а перекраивает кривую крутящего момента и отклик педали газа. Меняя угол зажигания, управление наддувом и впрыском топлива, инженеры добиваются большего момента на низких и средних оборотах — именно там, где водитель реально ускоряется. Сокращение задержки в контуре управления делает реакцию силового агрегата почти мгновенной, играя на пороге чувствительности водителя, а не на предельных показаниях стенда.

Работа с аэродинамикой затрагивает коэффициент лобового сопротивления и распределение прижимной силы. Небольшие изменения потоков под днищем или угла установки спойлера меняют перепады давлений, повышают сцепление без добавления массы. Более высокая поперечная ускоряемость и стабильное поведение по рысканью позволяют проходить повороты на большей скорости, что сокращает время круга сильнее, чем далекий прирост пиковой мощности. Шасси ощущается «прижатым» к дороге, и водитель смелее использует доступный потенциал.

Оптимизация трения нацелена на снижение сопротивления качению и потерь в трансмиссии за счет настройки преднатяга подшипников, вязкости смазки и сопротивления тормозов. Уменьшение паразитных потерь повышает реальную мощность на колесах, а не только на коленвале. Сокращение неподрессоренных масс и более тонкая настройка демпферов улучшают реакцию автомобиля на кратковременные возмущения, и вестибулярная система воспринимает это как остроту и собранность. В итоге машина кажется заметно быстрее, потому что изменилась ее реальная используемая производительность, эффективность и обратная связь с водителем, даже если цифра в рекламном проспекте почти не сдвинулась.