Современный спортивный автомобиль, допущенный на обычные дороги, сегодня может разогнаться с места до скоростного режима шоссе быстрее, чем человек обычно успевает моргнуть. При этом техника по‑прежнему подчиняется тем же уравнениям химии сгорания и аэродинамического сопротивления, сформулированным давным‑давно. Разница в том, что почти каждый параметр в этих уравнениях облегчён, ужат или взят под активный контроль.

Инженеры больше не охотятся за новыми законами движения, они выжимают максимум из уже известных. Удельный расход топлива, термический и объёмный КПД повышаются за счёт высокодавленной непосредственной впрыскиваемости, точной настройки фаз газораспределения и турбонаддува, который извлекает больше джоулей из каждого грамма топлива. Лёгкие сплавы и композиции на основе углеволокна улучшают соотношение мощности к массе, не отменяя ньютоновскую механику и первый закон термодинамики. Лобовая площадь и коэффициент лобового сопротивления оттачиваются в вычислительной аэродинамике, а спойлеры и диффузоры, создающие прижимную силу, используют принцип Бернулли, чтобы сильнее вдавливать шины в асфальт и повышать сцепление.

Цифровое управление превращает классическую физику во впечатления, которые кажутся почти нереальными. Системы контроля тяги и векторизации крутящего момента много раз в секунду считывают скорость вращения колёс и угловую скорость автомобиля, затем подстраивают подачу момента так, чтобы каждый ньютон‑метр работал на разгон, а не на дым от покрышек. Современные шины используют вязкоупругую деформацию и тщательно подобранные смеси протектора, расширяя пределы статического трения. В итоге получается не новый тип машины, а плотный набор мелких улучшений, заставляющий знакомые формулы столетней давности обеспечивать «мгновенный» старт прямо на общественных дорогах.