Цепочка опытных образцов тянется задолго до даты, которую принято считать началом истории автомобиля. Тем не менее историки словно обводят в кружок одну конкретную машину. Причина не в романтике прошлого, а в её устройстве: именно тогда разрозненные элементы техники для экипажей сложились в устойчивую, законченно выстроенную конфигурацию.

Более ранние самоходные повозки для дорог работали на паре или на экспериментальных силовых установках и чаще всего оставались единичными диковинками. Они страдали от огромных размеров, хрупких котлов и невыгодного соотношения мощности к массе — своеобразной механической «энтропии», не дававшей поднять эффективность. Рулевое управление, тормоза, подвеска создавались на ходу, по-разному, без общепринятой схемы. Та машина, которую позже стали называть первым автомобилем, объединила компактный двигатель внутреннего сгорания, специально рассчитанную раму и логичную трансмиссию в цельную систему, которую любой механик мог понять, воспроизвести и улучшать.

Эта компоновка хорошо совпала и с зарождавшейся логикой промышленного производства. Отдельные узлы можно было унифицировать, выдерживать точные допуски и снижать себестоимость по мере роста тиражей. Получилось не просто устройство, а воспроизводимый образец, который органично вписывался в фабричные процессы и инфраструктуру снабжения топливом. Поэтому историков интересует не столько самый первый самоходный экипаж, сколько момент, когда личный транспорт по дорогам превратился из технического фокуса в экономически оправданное средство передвижения.