Хромированные бамперы, карбюраторы и тонкие рулевые колёса до сих пор мелькают в потоке не потому, что для них переписали историю, а потому что закон регулирует рынок в момент продажи машины, а не задним числом. Большинство норм по безопасности и экологии распространяется на новые автомобили, которые только пополняют парк: задаётся некий регуляторный «базовый уровень», а не требование в одночасье довести каждый уже существующий автомобиль до свежего стандарта.

За такой конструкцией стоит политический расчёт, связанный с предельной стоимостью и предельным риском. Оснастить старые машины подушками безопасности, зонами программируемой деформации или системой курсовой устойчивости означало бы фактически заново проектировать геометрию кузова и пути рассеивания энергии, а не просто протянуть проводку или обновить софт. Для владельцев и для регуляторов это даёт крайне слабое соотношение затрат и эффекта. Поэтому политика опирается на управление статистическими рисками и средние показатели по автопарку, а не рассматривает каждый автомобиль как отдельную угрозу.

Так как классические машины составляют ничтожную долю от всего трафика и обычно проезжают за год совсем немного, их вклад в травматизм на дорогах и в выбросы твёрдых частиц воспринимается как фоновый шум на общем фоне транспортной суматохи. При этом культурная ценность становится неформальным, но весомым фактором: владельцы исторических коллекций, обладатели «ретро»‑номеров и клубы энтузиастов добиваются сохранения механической аутентичности, а основные достижения в области безопасности обеспечиваются ужесточением требований для куда более многочисленного парка новых автомобилей.