Первые спортивные автомобили определяли не мягкие сиденья, а тонкие стальные трубы и узкие шины. На первом месте стоял контроль, а не комфорт. По мере роста скоростей любая, даже микроскопическая, работа рулём превращалась в серьёзное боковое усилие, и задача обнажалась во всей жёсткости: не дать сверхлёгкой конструкции вести себя как нервный инструмент под нагрузкой.

Европейские инженеры подошли к этой проблеме через законы динамики автомобиля задолго до того, как это стало модным словом. Массу сдвигали назад и вниз, понижая центр тяжести и увеличивая полярный момент инерции, чтобы машина сопротивлялась внезапному развороту вокруг вертикальной оси. Колею расширяли, а базу оставляли компактной, настраивая баланс между устойчивостью и живостью отклика. Рулевой механизм реечного типа с тщательно подобранным передаточным числом и углом продольного наклона оси поворота отфильтровывал дрожь рук, но при этом честно передавал ощущения от дороги.

Под кузовом тихо делала своё дело геометрия подвески. Прирост отрицательного развала и высота центра крена рассчитывались так, чтобы при наклоне кузова пятно контакта шины оставалось максимально плоским, а угол уводa нарастал плавно, без внезапного срыва в занос. Рессоры и ранние амортизаторы настраивали как единую систему подвешенной и неподвешенной масс, управляя резонансами, а не гоняясь за мягкостью. Тормозные элементы и лонжероны рамы связывали диагональными усилителями, уменьшая кручение и запаздывание между движением рук водителя и ответом шасси. Из этих на первый взгляд мелких решений родились машины, которые при всей своей хрупкой внешности умели чертить чистую траекторию даже тогда, когда малейшая ошибка рулём многократно усиливалась голой скоростью.

То, что начиналось как борьба с грубой механической неустойчивостью, незаметно стало шаблоном: именно точный контроль, а не мягкость, определил характер спортивного автомобиля как отдельного мира.