Сыпучий песок вознаграждает того, кто готов сознательно отказаться от максимального сцепления. Самая быстрая траектория через дюну часто означает входить на гребень с такой скоростью, которую покрытие уже не в состоянии полностью «удержать». Машина начинает поворачиваться и скользить, вместо того чтобы послушно ехать строго по прямой.

Управление в этом кажущемся хаосе строится не на интуиции, а на законах динамики автомобиля. Пилот работает с углом увода — разницей между направлением колёс и реальным направлением движения машины, — чтобы на скользком покрытии создать боковую силу. Точно подбирая моменты перераспределения массы с помощью руля, педали газа и тормоза, он нагружает нужные колёса так, чтобы даже на мягком песке возникало достаточное прижатие и, значит, полезное трение. Машина ни на секунду не становится полностью «спокойной» — она всё время балансирует на подвижной границе между статическим и кинетическим трением.

Подача мощности превращается в способ управления сцеплением. Вместо того чтобы гнаться за полным контактом шин с покрытием, пилот добивается устойчивого частичного срыва, при котором колёса как бы скользят по корке песка, а не прорываются вглубь. Небольшие изменения положения педали газа меняют рыскание кузова, позволяя либо зажать дугу, либо раскрыть скольжение. Внимательно считывая форму дюны и ветровые гребни, экипаж выбирает угол атаки, который избегает резких перепадов уклона, способных спровоцировать клевок носом или опрокидывание. Скольжение здесь не ошибка, а рабочий режим, который даёт возможность оставаться быстрым на нестабильной поверхности.