Все чаще именно время круга, а не разгон до сотни, становится главным мерилом для имиджевых моделей элитных марок суперкаров. Флагманские версии иногда намеренно калибруют так, чтобы они показывали менее впечатляющее ускорение в официальных цифрах, но взамен получали небольшое, хотя и решающее преимущество в стабильности, предсказуемости и уверенности пилота на протяжении всей гоночной дистанции.

Компромисс начинается с работы систем противобуксовки и управления крутящим моментом. Режимы стартовой помощи, нацеленные на максимально короткий разгон до ста, подводят крутящий момент на колесах к самому пределу сцепления, вызывая сильное проскальзывание шин и заставляя систему стабилизации постоянно вмешиваться. Для езды по трассе инженеры выравнивают полку момента, делают отклик на педаль газа более плавным и расширяют диапазон, в котором электроника допускает пробуксовку. Это отнимает несколько десятых секунды в линейном заезде, но сохраняет сцепление шин на протяжении множества циклов торможения и прохождения поворотов, где основную роль в результате круга играют поперечные перегрузки и замедление при торможении.

Эту стратегию усиливает управление тепловыми режимами и рассеиванием энергии. Агрессивная подача мощности перегревает тормозную систему, силовую электронику и шины, ускоряя их деградацию и меняя баланс автомобиля прямо по ходу заезда. Ограничивая пиковое продольное ускорение, производители удерживают температуру тормозных дисков, уровень заряда тяговой батареи и температуру моторного масла в более узком рабочем диапазоне. Это стабилизирует аэродинамический баланс и поведение подвески, позволяя пилоту круг за кругом повторять точки торможения и скорости в апексе с меньшей нагрузкой на внимание. Хронометр поощряет именно такую низкую вариативность характеристик, даже если рекламные цифры выглядят менее экстремально по сравнению с заявлениями конкурентов.